La recientemente publicada "Ley EAT" en abril de este año, que regula el funcionamiento de las Empresas de Aplicación de Transporte, define una serie de condiciones bajo las cuales los conductores de Uber, Cabify y Didi - entre otras - deberán operar.

Una de esas condiciones es el tamaño de la cilindrada o del volumen útil del motor del vehículo, el cual debe ser de mínimo 1.400 cc para sedanes y mínimo 1.500 cc para autos convencionales. 

De este modo, los modelos excluidos por tener un motor más pequeño que el que exige la norma, son tres de Suzuki (el New Swift 1.2, el Alto K10 1.0 y el Alto S-Presso, más conocido como "el ñuñuki"); además del Kia Morning 1.0, el Hyundai Eon 0,8 y el Chevrolet Spark.

XPERTOS ADVIERTEN DE CAMBIOS EN LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES

No obstante, Raúl Pezoa, académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales, señaló a La Tercera que los vehículos que no cumplen con la Ley EAT "emiten en promedio un 16% y 41% menos de dióxido de carbono y óxido de nitrógeno (CO2 y NOx) respectivamente", a diferencia de aquellos que sí cumplen con la futura norma. 

Esto, gracias a un estudio que realizaron expertos de la institución, en el cual se consideraron más de 100.000 vehículos de la flota de taxis básicos y de los inscritos en la empresa Uber. 

En la investigación se constató además que, al comparar los vehículos Uber con la flota de taxis, se observa un fenómeno similar: los de la aplicación, que estarían además fuera de la norma, emitirían un 13% y 24% menos de CO2 y NOx, respectivamente, que los taxis básicos.

Sin embargo, existen opiniones contrarias que afirman que vehículos menores podrían incluso contaminar más que los de mayor cilindraje.

"Podemos decir que los vehículos de menor cilindrada y peso son más contaminantes que los de mayores cilindradas y peso, puesto que las emisiones se miden en PPM y en % del volumen. Mientras más pequeño el vehículo, la norma de emisión es muy permisible, en tanto que mientras más grande sea el automóvil, la norma es más exigente", argumenta a La Tercera el académico de la Facultad de Ingeniería y Recursos Naturales de Duoc UC, Claudio Larenas.

Con todo, si bien la normativa de esta Ley de Empresas Aplicaciones aún no entra en vigencia, la preocupación final de los académicos de la Universidad Diego Portales recae en que se termine guiando por el Decreto 212, la misma normativa que rige a los taxis básicos desde 1992.

"Tal vez el Decreto 212 fue pensando en un contexto donde las condiciones de operación de vehículos eran muy distintas a las de hoy, más de 30 años después. Uno de los argumentos que pueda sostener dejar estos vehículos fuera de la norma puede tener que ver con el estándar", concluyó Pezoa al portal.