A un año del mensaje presidencial que mencionó la futura conexión cordillerana entre Alto Biobío (Región del Biobío) y Lonquimay (La Araucanía) como un anhelo histórico, el proyecto dio el salto desde el discurso a la ejecución concreta. En esta fase, Obras Públicas dispuso en concurso los 17 kilómetros entre Chenqueco y Guallalí (ambos en Alto Biobío), un tramo que refleja la verdadera escala del desafío: construir una vía en plena precordillera pehuenche, sobre laderas inestables, quebradas activas y uno de los territorios más húmedos y abruptos de la región.

La licitación estará abierta hasta inicios de diciembre y ya tiene definidos sus hitos principales: la apertura técnica se realizará inmediatamente después del cierre del concurso, la económica pocos días más tarde y la adjudicación quedó fijada para febrero de 2026.

El calendario marca el tránsito desde las expropiaciones preliminares realizadas en Palmucho y Chenqueco (ambas también de Alto Biobío) hacia una fase plenamente institucional, con plazos, presupuesto y planos disponibles para revisión pública. En total, el contrato considera una inversión de $12.890 millones y un plazo de ejecución de 720 días.

Aunque suele mencionarse en el marco de la aspiración mayor de conectar Alto Biobío con Lonquimay, el tramo hoy licitado corresponde a una etapa puntual de pavimentación dentro de la comuna. Aun así, tiene una relevancia estratégica: articula accesos a lagunas y sectores turísticos, mejora la conectividad interna del valle y se integra a la cartera de obras que el MOP ha definido para avanzar —por etapas— hacia una futura continuidad cordillerana.

Adicionalmente, a diferencia de pavimentos básicos o mejoramientos rutinarios, este tramo contempla losas de espesor optimizado, diseñadas para soportar cargas elevadas, variaciones térmicas extremas y ciclos de hielo y deshielo propios de la zona.

Obras en detalle

Los planos revelan un trazado tallado literalmente en la montaña. El perfil longitudinal muestra pendientes largas y curvas cerradas en secuencia, mientras los perfiles transversales describen una plataforma estrecha que requiere cortes de hasta siete metros en roca y terraplenes que alcanzan los ocho metros en zonas de caída hacia el valle. Varias secciones elevadas exigen barreras de contención y bermas reforzadas, lo que confirma que el recorrido no presenta tramos de valle ni zonas planas: es un camino de alta montaña, diseñado metro a metro.

La obra incorpora elementos poco habituales para rutas rurales: muros de contención DC-7, IV-5 y IV-4 distribuidos casi de manera continua en sectores críticos; alcantarillas mayores tipo IL que superan los tres metros de altura para enfrentar quebradas activas; drenajes —de pasada invertida (PI) y pasada en grava (PG)— dispuestos en intervalos de apenas 30 a 80 metros; fajas de seguridad diferenciadas y taludes de corte de hasta 1:0,5, equivalentes a “paredones” prácticamente verticales en zonas rocosas.

En ciertos perfiles, el diseño debió combinar muros escalonados, cunetas profundas y sobreanchos en las bermas para estabilizar la plataforma y evitar deslizamientos en época de lluvias o deshielos. Esa densidad de obras hidráulicas responde a la condición del territorio: un sector extremadamente húmedo y surcado por múltiples cursos de agua que bajan desde las laderas. Hay decenas de puntos de drenaje, varios de ellos combinados o dobles, diseñados para disipar energía y evitar erosiones o rebalses sobre la calzada.

Más allá del trazado general, el expediente detalla cómo deberá resolverse la interacción entre infraestructura y montaña, un aspecto decisivo para la viabilidad de la obra. En zonas donde la rasante se apoya sobre materiales volcánicos fracturados, deberán ejecutarse estabilizaciones adicionales, tratamientos de subrasante, capas anti-congelamiento y refuerzos de fundación en terraplenes altos.

En paralelo, los planos consideran la relocalización de servicios rurales —postaciones eléctricas, arranques domiciliarios, cercos y accesos internos— que cruzan la faja vial. Aunque menor en escala, este proceso puede afectar los plazos si no se coordina adecuadamente con las comunidades locales. Se reafirma así que el proyecto no consiste solo en construir una calzada, sino en adaptar un territorio complejo a una infraestructura permanente.

En Chenqueco, donde el trazado bordea viviendas y equipamientos comunitarios, la ingeniería adopta una lógica distinta: bermas más amplias, cunetas menos agresivas y taludes de corte suavizados para evitar impactos sobre predios habitados. También hay un esfuerzo por reducir expropiaciones, ajustando la plataforma para convivir con accesos peatonales y vehiculares. Este diseño semiurbano, poco habitual en obras cordilleranas, busca equilibrar seguridad, continuidad territorial y respeto por el entorno pehuenche.

El cronograma de trabajo exige una secuencia estricta de actividades, condicionada por la estacionalidad. Muros, excavaciones profundas, hormigones estructurales y obras de drenaje no pueden ejecutarse con nieve, heladas o precipitaciones intensas, lo que obligará a concentrar los avances significativos entre octubre y abril. Este factor —propio de los proyectos de montaña— explica los plazos y los riesgos de retrasos si las ventanas de buen tiempo son más cortas de lo previsto.

La puesta en marcha de esta etapa, la primera con ingeniería cerrada y financiamiento asignado dentro de Alto Biobío, marca un punto de inflexión para la cartera completa de mejoramientos cordilleranos. Su ejecución fortalecerá la conectividad interna del valle y el acceso a circuitos turísticos como Laguna El Barco, además de permitir avanzar, por tramos, en la aspiración de una ruta cordillerana continua entre Biobío y La Araucanía.

En síntesis, si el proceso se cumple en los plazos previstos, las obras deberían comenzar en 2026 y extenderse hasta 2028, dando forma real a una iniciativa que durante décadas fue solo una aspiración regional.

Percepción local

Desde La Araucanía, el interés por la continuidad del corredor es igualmente firme. En contacto con Diario Concepción, el alcalde de Lonquimay, Eduardo Yáñez, destacó que el proyecto “es muy importante para la comuna”, recordando que “hace muchos años que se ha venido trabajando en esto” con comunidades indígenas y juntas de vecinos.

Según explicó, existe “la convicción compartida de la importancia que significa habilitar la conectividad hacia la ruta que se menciona, que es Ralco–Lonquimay”, lo que permitiría abrir nuevas oportunidades para un territorio históricamente aislado.

Yáñez subrayó que los sectores más próximos al eventual trazado concentran parte del mayor potencial productivo local. “La zona norte de nuestra comuna es altamente productiva. Hay un microclima donde estamos trabajando en agricultura con una de las comunidades indígenas”, indicó. Una ruta continua hacia Alto Biobío, aseguró, tendría efectos directos “en la comercialización y en el desarrollo de actividades agrícolas, ganaderas y de agroelaborados”.

También enfatizó el valor turístico que tendría una conexión vial continua: “Ya hay lugares que son bastante visitados turísticamente, pero con la apertura de esta ruta el afluente de público sería mucho mayor”. Ese aumento, añadió, “abre oportunidades para emprendedores en gastronomía típica, hospedaje y productos locales”.

Pese al avance visible desde el lado del Biobío, Yáñez insistió en que aún quedan etapas clave por concretar en la comuna: “Hay que seguir avanzando. El MOP tiene que acelerar las licitaciones que existen y los procesos de expropiación”. Desde la municipalidad, afirmó, “siempre lo vamos a impulsar para que esto se pueda dar lo antes posible”.

Finalmente, y pese a los esfuerzos por conocer la visión desde la Municipalidad de Alto Biobío, hasta el cierre de esta nota, la casa edilicia no entregó declaraciones.